레이싱심별 서스펜션 1 오락실

netKar Pro, 진화하는 시뮬레이터

전에 G모터 엔진이 다른 거에 비해 뭔가 단순하게 느껴진다고 그랬었는데 그 이유 중 하나.

기본 하중에 대한 쇽의 위치임.

1. netKar (Formula 3)
앞 왼쪽의 서스펜션 위치 그래프이며(숫자가 음수로 나오는 건 부득이하게 값을 반전시켜서..), X축 맨 왼쪽이 속도 0.

청녹색 그래프가 스프링 강도 60N/mm에 지상고 23mm,
노란 그래프가 90N/mm에 23mm,
빨간 그래프가 90N/mm에 33mm 이다. (물론 뒤쪽 지상고도 같은 수치만큼 올렸음)

당근 약한 스프링 달았을 때 서스가 더 눌려있고, 속도가 올라갈수록 다운포스 때문에 더 가라앉는다.
그리고 지상고는 로드의 길이로 변경하니 쇽의 위치 변화는 없다.

2. RACE07 확장팩 포함 (Formula 3000)
X축 맨 왼쪽이 속도 0이고, FL과 FR이 한 세트인데,

빨강+주황 그래프가 스프링 120N/mm에 지상고 42mm,
검정 그래프가 50N/mm에 42mm,
연두색 그래프가 200N/mm에 42mm,
하늘색 그래프가 120N/mm에 80mm 이다.

여기서 알 수 있는 건 스프링 강도에 따른 기본 쇽 위치가 똑같다는 점...화면상에서 스샷 찍어봐도 도트 1~2개 차이 빼곤 아무런 변화가 없다. ㅎㅎ
더 이상한 건 포뮬러가 지상고 변경한다고 댐퍼 포지션이 바뀌는 건데 전체 스트로크까지 같이 바뀌는 거란 얘기?

게다가 바퀴 상하이동에 대한 캠버각 변화도 없다.
이 얘기는 달리는 중엔 최소한 하중 변화로 바뀌는 캠버는 없다고 봐도 되는데, 조향 자체로 인한 캠버각 변화가 있는지는 모르겠지만 아마 이것도 없을 거 같고, 만약 그렇다면 이 ISI의 서스펜션이랑 타이어 그립+온도변화 같은 건 꽤 단순하게 시뮬레이션되고 있다고 볼 수 있을 거 같다. 바나나'맛' 우유 처럼. (당연히 rFactor도 똑같다.)

3. rFactor (Formula 1)
빨강-주황 그래프가 스프링 94N/mm에 지상고 38mm,
검정 그래프가 68N/mm에 38mm,
연두색 그래프가 68N/mm에 45mm.

이건 위보다 약간 더 황당한데 스프링 강도를 낮추면 서스펜션 포지션이 좀 올라간다.
심하면 이런 것도 있다.
빨강-주황 그래프가 스프링 118N/mm에 지상고 35mm,
검정색이 68N/mm에 35mm,
연두색이 68N/mm에 44mm.

스프링 약하게 했더니 5mm나 높아졌꾼..."스프링 약하니까 바닥에 긁지? 내가 올려주께." 이건감?

지금도 그렇지만 예전 특히 EA의 F1시리즈나 GTR1에서 생기는 오버스티어는 거의 전부가 스냅오버였다(이건 그냥 내 경험상의 느낌임). 하중 밸런스에 의한 오버는 거의 없고 그냥 구동력 초과에 의한 오버스티어가 대부분이었는데 이마저도 타이어 한계가 낮아서 어렵기만 무지 어려운 이상한 물리모델을 갖고 있었다. 그러다보니 출력이 낮은 차나 앞바퀴 굴림의 경우 급격하게 조작이 단순해질 수밖에 없다. 어렵다는 거 자체가 높은 시뮬성과는 연관이 없지만 단순한 움직임은 의심해볼만 하다. 넷카나 아이레이싱에 있는 느린 차량의 까다로움이 좋은 예.

하나 더 예를 들자면 GTR Evolution엔 케이터햄이나 코닉세크 R8 등의 양산차도 나오는데 정상적인 움직임을 갖고 있다면 드리프드도 돼야 한다. 근데? 당연 안 된다. 얼추 뒷바퀴가 미끄러지면서 돌 때도 있지만 3인칭으로 보면 모양 자체가 부자연스럽다. (드리프트를 논증 근거로 삼기엔 약간 무리가 있다고는 보는데, 현실적으로 초특급 리얼 시뮬레이터가 아주 힘들다는 거고 예로 들 LFS도 그에 비하면 택도 없다는 것과, 설령 리얼 복잡 방정식에 의한 구현이 아니라도 얼추 비슷하게 다른 방법으로 구현할 수도 있다는 것 때문이다. 실제 LFS의 알고리듬이 어떤지는 모르지만 그래도 느낌으론 꽤 괜찮다.)
LFS로 해보면 확실히 다른 게, 뒷바퀴가 그립을 잃기 시작했을 때 구동력을 주면 뒤쪽의 하중변화에 따라 계속 미끄러지기도 아니면 다시 그립을 찾기도 하면서 컨트롤 가능한 드리프트가 가능한데 에볼은 그런 움직임이 전혀 없다. 단지 구동력 초과로 인한 미끄러짐 & 그립 이 두 가지다. 기본적으로 그립 한계가 낮으면 미끄러지기는 쉬우나 임의적으로 지속적인 컨트롤이 불가능하며, 그렇지 않은 경우 그냥 땅에 붙어있다. 다만 G모터 엔진이 개량되면서 그 사이 그립율을 표현하는 '거 처럼 보이는' 유격(?)을 넣은 거 같기는 하다.

G모터에서는 하중에 대한 그립변화 자체가 통속적인 물리법칙 내에서도 꽤 무시되고 있는 걸 느끼는데, 예를 들어 후륜으로 악셀을 밟으면 언더가 거의 전혀 없이 잘하면 뉴트럴 & 못하면 스냅오버 딱 이 두 가지다. 실제론 후륜이라도 어느 정도 구동력까지는 언더성향을 보이고, 특히 무겁거나 불안정할 수록 가속시 앞이 들리면서 앞 바퀴의 그립이 떨어지는데 이런 움직임이 거의 없다. G모터에서 언더란 속도오버 & 앞 타이어 잠김 요정도. 시뮬레이터로는 꽤 많은 부분에서 땜질식 구조를 갖고있는 거 같다.

이 부분의 알고리듬이 어떻게 되는지는 모르겠지만(사실 알려줘도 모르겠지만) 꽤 단순한 구조를 갖고 있는 건 거의 분명하다. 이건 요즘 나오는 심빈 것도 당연히 다 마찬가지이고, 근본적으로 물리엔진 자체를 버리지 않는 한 울궈먹기로 세부 셋팅만 바꾸는 식이라면 별로 답이 없어보인다. 시뮬레이터가 실제 데이터 없이 걍 책상 앞에서 만들어질 순 없고 다른 괜찮은 게임들이 이 부분에서 금전적인 한계가 많이 있겠지만 ISI의 이것은 그것과도 무관하게 구조적인 문제라 개인적으로 별로 안 좋아하는 것이다.

4. iRacing & Live For Speed
걍 두 개를 하나로 묶었는데 이 두 개는 위 문제에 대해 정상이다.
netKar랑 iRacing이랑 LFS는 서스펜션 지오메트리가 즉, 스프링이나 지상고 등에 대한 캠버나 지상고 등의 값 변화가 실시간으로 계산돼서 나오는데(물론 세부적인 결과값은 실제와 동떨어 질 수 있음), 이 부분에서 만큼은 제대로 표현된다. 다만 그 외의 세부 구현에 관한 부분이나 차량 각각의 움직임에 관해서는 논외.

정리하자면,
[netKar]
스프링 업 - 서스 포지션 올라감, 지상고 올라감
지상고 업 - 서스 포지션 그대로
지상고 변화에 따른 캠버각 변화 - 있음.

[RACE 07] - GTR Evolution 등 포함
스프링 업 - 서스 포지션 그대로, 지상고 그대로
지상고 업 - 서스 포지션 올라감
지상고 변화에 따른 캠버각 변화 - 없음.

[rFactor]
스프링 업 - 서스 포지션 약간 내려감, 지상고 그대로
지상고 업 - 서스 포지션 그대로
지상고 변화에 따른 캠버각 변화 - 없음.

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  • 씸플리 씨리 : netKar & iRacing 2010-02-12 23:59:30 #

    ... 도 2차 하중이동이 가능하다는 게 좀 어불성설이다. 참고로 ISI의 G모터 계열 게임에선 저런 움직임은 없지만 거긴 애초에 다른 심각한 문제가 있다. (참고:레이싱심별 서스펜션 1) 근데 넷카에선 언더를 바로잡는 게 더 테크닉적이다. 무게이동이 더 중요한 거 같고, RBR 리차드 번즈 랠리에서 하중이동 제대로 안 하면 차가 안 ... more

  • 씸플리 씨리 : 3만원짜리 빠질?? 2011-02-23 17:18:11 #

    ... 고 있다. 가장 대표적으론 netKar, 스토피, 90도 캠버, 3륜 도너츠, 레이싱심별 서스펜션 1</a>, <a href="http://keepitreal.egloos.com/5193391" target="_blank">레이싱심별 서스펜션 2 + 타이어 등의 글이고, 부분적으로는 여러 글이나 댓글에서도 언급하고 있다.&nb ... more

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