위험한 생각들 - 2. 레이싱 시뮬레이션 오락실

위험한 생각들

위험한 생각들 시리즈 두 번째,

2. 모든 레이싱 시뮬레이션은 구리다

꼭 현실보다 구리다는 뻔한 얘기를 하려는 건 아니다. 결과적으론 같은 의미지만, 정말 위험한 생각은 특정 레이싱 시뮬이 정말 끝내줄 거라 착각하는 것이다. 적어도 현재에. 그리고 그 이유는 00빠 이야기에도 쓴 바 있다.

이전에 몇몇 포스팅에서 넷카나 아이레이싱, 알펙터, 심빈게임 등 레이싱 시뮬의 모순되는 물리적 움직임을 몇 짚어본 적이 있는데, 위 게임 중 개인적으로 유일하게 괘씸하다고까지 평가하고 싶은 아이레이싱에 대해서만 다시 언급해 보겠다.

일단 아이레이싱의 코너링 느낌은 iRacing 제대로 해보고netKar & iRacing란 포스팅에서 설명했었고, 이걸 다른 심보다 더 문제 삼고 싶은 이유는 이것이다. 이 문제들은 직접적으로 드라이빙 조작에 영향을 미친다는 것이다. 예를 들어 다른 게임이 서스펜션 지오메트리를 간략하게 표현한다 해서 조작 자체에 큰 변화가 생기지는 않는다. 왜냐면 표현의 간략함이란 결국 양적인 문제이기 때문이다. 타이어 온도나 마모도에 의한 그립 표현이 허접하다 한들 이것도 일종의 양적인 오류이다. 어쩌면 정확한 데이터가 개발자에게 주어졌을 때 수정될 수 있고, 혹 그러기 어려운 근본적 문제라 한들 이것들은 여전히 합리적 관점에서 정도에 따라 문제되지 않는다. 여담으로 그 외에 일반적이지 않은 상황에서의 버그성 움직임 또한 모든 게임엔 있으나 역시 합리적 관점에서 심각성은 적다고 할 수 있다.

근데 아이레이싱에서의 오류는 질적인 문제라는 것이 문제 되는 것이다. 표현이 엉망인데 예를 들어 아무리 뭔가 내부적으로 풍부한 구현을 발랐다 한 들 이미 배는 산에 있다. 그래서 아이레이싱은 시뮬레이션으로써 이미 자격 미달이다. 타이어 물리를 개선 중이라 하지만, 솔직한 개인적 생각을 덧붙이자면, 여느 레이싱심 개발자도 하고있는 게 타이어 물리 개선이고, 10년 이상 그대로인, 그리고 아이레이싱 첫 오픈 2008년이나 내가 해본 2010년 초나 어차피 뼈대는 완전히 그대로였다. 게다가 이미 상업적으로 성공 중이라서 크게 개선되길 기대하는 건 헛수고일 거 같다.

그럼 이제 판단에 관한 얘기를 해보자.
어떤 영역이건 드립 중에 '나 이런 사람이야~'드립이 있다.  예를 들면,
오냐~그러셩? (한 레이싱심 블로그에 누군가 쓴 댓글, 결국 저 사람은 신나게 까였다)

내 생각에 시뮬에서 물체의 물리적 움직임을 정확히 짚어내는 데는 영타이머 트로피가 아니라 에프원 드라이버라도 별 도움이 안 될 거 같다. 그들은 그렇게 차량을 인식하는 것엔 거의 전혀 익숙하지 않기 때문이다. 예를 들어 보자. 축구선수가 프리킥에서 바나나킥으로 골을 넣었다. 이때 이 선수는 공을 차는 세기, 방향, 바람을 물리적으로 분석해서 찰까? 당연히 아니다. 훈련을 그렇게 하지도 않고, 그들은 순전히 공차기를 경험적으로 접근한다. 야구의 외야수가 뜬공을 잡으러 따라갈 때도 그렇고, 탁구공의 움직임 또한 탁구선수의 머릿속이라도 전혀 환원되지 않는다. 지구상의 그 누구도 '바나나를 먹는 행위'자체로 바나나의 정확한 맛과 그 이유를 설명할 수 없다. 단지 맛있다, 달다 정도의 '표현'만 가능하다. 근데 귤도 달고 맛있다!

만약 프로 드라이버가 자동차 움직임을 환원시키려면 거의 어떤 어드벤티지도 받지 못하고 똑같은 상황에 놓인다. 그리고 만약 프로 드라이버의 이 피드백이 좋다면, 그 피드백을 개발자가 자신만의 방법으로 잘 구현했을 때라야 도움될 것이다.

넷카 개발자도 인터뷰에서 이와 비슷한 맥락의 말을 한다. 자신의 FF차량 느낌이 다른 게임에 비해 정확히 왜 좋은지 자신도 모른다며 난감해한다. 프로그램 코드를 보면 어느 구현이 다른지 알 수 있겠다고도 하지만, 어쨌든 연방 모른다고만 대답한다. 그리고 내가 옛글에서 팬이 시뮬성을 판단하려면 최소 겉보기 움직임이라도 환원시켜야 한다고 했던 것도 비슷한 이유이다.
각각 FVA와 iracing의 레이저스캔 프리뷰. 별거 아니지만 익숙한 스샷이 아닌 이런 생소한 그림엔 본인도 모르게 우월함을 느낄 수도 있다. 일종의 마케팅? 그리고 선택의 큰 리스크(센 가격)는 더욱 자기합리화에 빠지도록 만든다.

어쨌든 모든 레이싱 심이 구리다는, 적어도 아직 모르지만 곧 그렇게 될 거라는 사실은 별로 충격적이지 않다.
누군가가 레이싱 시뮬에 대해 뜬구름만 잡는, 무논리의, 내용조차 소설을 쓴다면, 그리고 그래픽이나 게임성 등의 의견을 제외하고 뜬금없이 '완벽하다', '끝내준다'등의 표현만 남발한다면 아마 빠일 가능성이 99%다.


1. 위험한 생각들 - 시계
2. 위험한 생각들 - 레이싱 시뮬레이션
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핑백

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    ... 는 방식 가장 많이 읽힌 글은 오토매틱 회중 ... 입니다. 가장 대화가 활발했던 글은 위험한 생각들 - 2. 레이싱 시뮬레이션 입니다. (덧글105개, 트랙백0개, 핑백4개) 1위: 계란소년 (18회) 2위 ... more

덧글

  • 결론은? 2011/01/26 00:08 # 삭제 답글

    반박이라.. 저는 반박할 자신은 없습니다. 실제 레이싱 머신을 몰아본적이 없어서요.
    레이싱시뮬레이션은 10년간 해왔습니다. 하지만 그러한 경력을 통해. 영상을 보고 비교해서
    이건 이런부분이 부족하다. 라고 확실하게 주장할 자신과 그에 대한 기술적 타당성을 제시하지 못하겠습니다.

    프로레이스드라이버가 접근하는 방법과 학문적 해석과 거리가 멀다고 하셨는데
    마찬가지로 지구밖님께서의 학문적 접근 방법을 여기 어느 포스팅에도 보지 못한것 같습니다.
  • 지구밖 2011/01/26 00:12 #

    네 좋습니다. 그렇다면 설마 이것까지 모르시진 않겠죠.

    브레이킹→노즈 다운, 가속→노즈 업.
    전 딱 이 수준에서 설명했습니다. 이게 학문적 분석이죠. 이것도 모르신다면 할 말 없습니다만.
  • 결론은 2011/01/26 00:11 # 삭제 답글

    아. 참고로 전 아이레이싱을 화두로 이야기 한다 기보다 시뮬레이션 전반을 이야기 한것입니다.

    개인적으로 10년전에 레이싱으로 입문하게 된건 플라이트시뮬레이션 장르가 망해가는 시점에서 이사왔었거든요
    그때는 유저들의 시뮬레이션의 퀄리티에 집착도가 높아 비판하는 분위기가 많아 비행시뮬레이션이 상당히 힘들어져
    제인스마져 없어지는 분위기여서

    개인적으로는 시뮬레이션의 비판은 좀 조심스럽다고 생각합니다.
  • 지구밖 2011/01/26 00:30 #

    비행시뮬레이션은 전혀 모르지만 제 생각에 오히려 자동차 시뮬레이팅에 비해 물리적 구현의 필요성은 적을 거 같습니다. 이 말이 맞다면 비행 시뮬에선 물리모델의 정확성 보다는 컨텐츠의 구현이 포인트이겠네요. 이때의 비판은 조심스러워야 겠지요. 만약 양적인 문제라면 잘못된 건 아니니까요.

    근데 만약 질적인 문제라면 달라지죠. 이때의 비판은 누구나 타당성만 있다면 제기할 수 있어야 합니다.
  • 결론은 2011/01/26 00:16 # 삭제 답글

    노즈다운.. 알겠습니다. 지구밖님의 포스팅을 제가 신빙성을 가지고 이해를 하지 못하는건 저의 부족함의 문제인것 같네요.
  • 지구밖 2011/01/26 00:21 # 답글

    솔직히 결론은님이 원하시는 게 전 뭔지 모르겠군요. 전 분명 통속물리학 수준에서 설명했고, 만약 반박하려면 제 설명에 대한 반박이어야 합니다. 근데 결론은님 댓글엔 무턱대고 부정하시는 이유조차도 없어요.

    결론은님이 게임 10년 해도 뭐라 주장할 자신이 없다고 하셨죠? 그게 제 본문에서 했던 프로드라이버에 대한 얘기입니다. 10년 해도 조작에 대한 접근법이 달라서 직접적으로 생각해보지 않는 이상 알기 어렵죠.
  • 결론은 2011/01/26 00:46 # 삭제 답글

    무턱대고 부정했나요, 그렇게 보였다면 제가 글을 좀 잘못쓴것 같습니다. 전 아직 아이레이싱을 해보지 않았고
    나스카까지는 해봤습니다. 집의 인터넷회선문제등 여러가지로 아이레이싱의 결제는 아직 조심스럽구요.

    다만 10년전에 팰콘시절에 비행기를 몰아보지않은 사람들의 시뮬레이션성에 대한 비행시뮬의 논란이 당시 상당했습니다.
    지금보다 인터넷이 초창기여서 다들 자기주장이 엄청 강하고 온라인 커뮤니티에 대한것이 아직 초보적인 문제도 있었지요.

    당시 제 느낌으로는 비행기를 몰아본적 없지만 시뮬레이션의 논의는 엄청나게 이루어졌습니다.
    비행시 총탄의 각에대한 반박을 내놓는 사람도 있었고 상당한 논의들이 일어났었죠. 접근법이라고 하셨다 한들

    제주관으로는 (어디까지나 제 주관) 접근성을 이야기 한다 하더라도 그 당시의 모습은
    비행기를 몰아본사람이 거의 없었다는 것입니다. 저는 그것이 아주 회의적입니다.

    그리고 저는 지구밖님의 말씀을 부정한다기 보다. 아이레이싱을 먼저 해본 유저들의 피드백으로서 봤을때
    이러이러한게 어떻다 라는 말씀을 이것에 대한 신빙성과 좀더 자세한 접근을 알고 싶어서 덧글을 달았습니다.

    저도 사실 지구밖님께서 말씀하신 코너의 과도한 진입은 저도 보기에 그렇게느껴집니다.
    사실 이부분은 F1 2002와 포르자 같은 몇몇레이싱에서도 보이는것 같습니다.

    하지만 그런 결과를 어떻게 해서 어떠한 원리 왜 그렇게 되는가. 같은 구체적인 걸 보고 싶었던것 같습니다.
  • 지구밖 2011/01/26 01:18 #

    유저들의 피드백에 대해 짧게 제 생각을 얘기해 보겠습니다. 사실 그런 부분에서 대부분의 사람들은 심리적으로 남의 의견에 따라가곤 합니다. 그게 대중의 의견이 되고 일종의 빠가 양산되기도 하죠. 유명인의 코멘트가 따라간다면 더할 나위가 없고요. 실제 커뮤니티의 대부분 피드백이라는 것도 본문에 캡쳐한 수준의 의견입니다.

    전 그런 걸 신뢰하지 않죠. 다만 최소한의 설득력이 있는 설명이라면 받아들일 수 있을 겁니다. 제 의견도 그렇게 판단되어야 하고요.
  • 지구밖 2011/01/26 00:57 # 답글

    본문에서 적었지만 비행기를 몰아보거나 에프원을 몰아본 사람이라도 그것에 대한 물리적 해석을 그들의 경험만으론 절대 내놓을 순 없습니다. 심지어 물리학자가 특정 물리현상에 접근할 때도 아주 기초적인 자료와 가설 수립으로 시작하죠. 결론은님이 직접 트램폴린 뛰기가 가능하다고 그 때의 현상을 결론은님이 원하시는 대로 정확히 설명할 순 없을겁니다.

    어찌됐건 그런 접근 조차 회의적으로 보시는 거 자체가 모든 걸 부정하시는 겁니다. 철학적 사변으로 틀린 말은 아닐지 몰라도 현실적론 별 의미가 없죠. 자세한 접근? 그 어떤 뛰어난 학자라도 그렇게 정의할 순 없어요.
  • 지구밖 2011/01/26 01:00 # 답글

    그들이 총탄의 각에 대한 반박을 했다면 그에 대한 최상의 반박은 그 설명에 대해 꼬집는 것이고, 그게 가장 합리적 접근이죠. '접근'을 특정 '지식'과 혼동하시는 게 아닌가 합니다.
  • 결론은 2011/01/26 01:51 # 삭제 답글

    그래서 저도 그런것 같습니다. 어떤것이 사실적인것인지. 저도 분명 사실적인것을 원하지만.
    가끔은 어떤것이 과연 사실적인가. 나는 그것에 대해 확신을 가질수 있을까? 할때 저는 좀 부담스럽습니다.

    그래서 아직도 어떠한 결론도 내리기 어렵고요. 하중이동이나 어떠한 행위에 따른 차량의 움직임이
    확실하게 이렇다 라고 결정을 내릴 어떠한 서적이나. 자료를 보기도 좀 어렵고요.

    저같은 사람들이 아주 많을것 같습니다. 저도 야마우치는 뉘르를 달려보고 만든 디렉터기때문에
    그란의 뉘르는 세계최고의 재현력이다 라는 발언을 사실 기피합니다.

    기피라기보다는 그사람의 의견일뿐 저에게 닿지를 못하는거 같습니다.
    그래서 남의 리뷰를 볼때 좋은 정보를 캐취하고 싶습니다만.

    물론 간단한 설명이라 하더라도 그것이 과연 그렇게 되는것이 반드시 맞는가 라는 생각을 하게되면
    어떤것이 맞는지 저는 솔직히 혼동됩니다. 이것이 저의 관찰력이나. 심도있는 분석의 미비함때문이라면
    맞을지도 모르겠습니다만.

    아직은 잘 못본것 같습니다. 그래서 전 어떤것이 과연 얼마나 사실적인지 잘 모르겠거든요.

    사실 지금까지 해왔던 레이싱시뮬레이션도 다 만족스러웠지만 그건 어디까지나 플레이할때까지의 이야기이고
    실제 캇핏영상을 보면. 뭔가 다르다 이질감이 계속 느껴졌습니다. 하지만 어떻게 어디가 다른지
    구체적으로 파악하지 못하고. 이런 이래야 되지 않나? 하고 느낄때는 과연 내가 생각한것이 맞으려면
    어떠한 기술적인 사실을 내가 알아야 이 현상의 부조리를 설명할수 있을까 생각이 되어서
    조금은 답답합니다.

    개인적으로 최근에 콘솔을 (격투게임으로인해) 구입하게 되어 포르자가 그란의 양대산맥이라는 이야기를 듣고
    포르자를 해봤는데. 이상한 이질감에 괴리감에 빠진적이 있습니다.

    여기 포스팅과 마찬가지로 스로틀을 떼었을때 코너에 빨려들어갈것만 같이 내 머신의 코가 회전하는것을보고
    기겁을 한적이 있습니다. 그래서 바로 타이틀을 남에게 줘버렸는데.

    루리웹이라는 싸이트에서 포르자에 대해 이야기 하다가 이부분에 대해서 말할때. 나는 그런부분이 좀 이상했다.
    라고 했을때 다른 회원이 그것에 대해 어떻게 잘못되었는지 설명해 달라는 말에.

    상당히 당혹스러웠던 적이 있습니다. 또는 떠나서, 과연 내가 생각하는 것이 정말 맞는것인가 하는 생각까지들었습니다.

    영상을 보면 확연히 뭔가 다름이 느껴지지만. 물론 투싼을 자가용으로 타고 있지만, 투싼으로는 그것이 설명되지
    않는다는 감각이랄까요,

    진짜 머신을 한번 몰아보고 싶고. 계속 답답한 마음이 남아있습니다.
    그래서 여기 덧글에 남긴것 같습니다.

    실제와 다른부분을 어떻게 접근해야 될까 하고요
  • 결론은? 2011/01/26 02:16 # 삭제 답글

    10년간 가장 많이 했던 타이틀은 GPL과 3차결제까지했던 LFS와 나스카 GTR이었던것 같구요, 다들 어느 수준에서 만족했었던것 같습니다.물론 실제 영상을 보면 뭔가 설명하지 못하는 이질감을 느낍니다.
    최근에 재미있게 했던건 니드포 스피드 시프트 였습니다.
  • 지구밖 2011/01/26 02:26 # 답글

    굳이 다시 말하자면 에프원을 타본다고 하더라도 바로 뭔가를 설명하기는 어려울 것입니다. 어쩌면 특정 게임과 특정 상황에서의 움직임이 이렇게 다르다 정도는 알 수 있겠지만, 실제로 이 과정도 움직임을 환원시켜야 하는 부분이라 따져보는 것 없이 바로 알지는 못합니다.

    어쨌든 결론은님도 얘기하셨지만 느낌만으론 너무 확연하지 않은 이상 설명으로 발전하기 어렵습니다. 그래서 제가 움직임이 생기는 상황과 표현을 잘게 쪼개서 분석해야 한다는 걸 강조했죠. 쓰로틀을 뗐을 때 오버성향이 생기는 건 자연스러운 현상이지만 오르막에서조차 심하고 내리막에선 너무 안정적인데, 이 두 상황의 결과적 표현형이 별 다르지 않다는 점을 찾고서야 제 설명이 성립할 수 있는 겁니다. 게다가 그 쓰로틀 밟았을 때의 언더성향조차 거의 무시되는데 이건 알기 쉽죠. 양적인 정확성까지 기대할 순 없더라도요.

    저도 제 '느낌'을 별로 신뢰하지 않습니다. 근거를 찾아야 신뢰할 수 있죠. 어쩌면 다른 누군가는 제 설명을 반박할 새 근거를 찾을 수도 있겠고요.
  • 결론은? 2011/01/26 02:27 # 삭제 답글

    제글이 개인적인 공간에서 어떻게 공격적으로 보였다면 죄송합니다.
    그리고 어떤 알고싶은 지식이나 어떠한 찾아내야할 사실또는 결과를
    남에게 묻거나 할 정도에서 남이 어떠어떠하게 정리하여 세워놓은 어떠한 제안?을
    그것에 대한 존중없이 그저 궁금함이 해결되지 않았다는것 만으로
    그것만으로는 부족하다. 더 설명해달라.
    라고 무턱대고 이야기한것은 제가 잘못한것 같습니다.

    저는 뭐랄까. 10년간 계속 느끼는 실제와의 부조리함을 표현하지 못하는 답답함을 여기 포스팅을 보고도
    뭔가 확연하게 떨치지 못해서 아쉬움이 좀 같이 섞여서 글이 적힌게 있습니다.

    따지고 보면 수많은 돈을 들이고 수많은컴퓨터로 시뮬레이팅하는 날씨예보도 한계가 있듯이
    차량구동시뮬도 마찬가지일텐데. 제가 너무 한번에 시원하게 궁금증을 해결해보려는
    얄팍한 마음을 가졌던건지도 모르겠습니다.
  • 지구밖 2011/01/26 02:34 # 답글

    전 게임기용 게임을 해보지 않았지만 다른 컴퓨터용 게임으로 보자면 대부분은 코너 진입에서 너무 안정적이다라는 것에서 문제가 됩니다. 이유는 제각각이겠죠. 표현하는 공식이 다 다를테니까요.

    여튼 코너 진입이나 중간에서 그립을 한계까지 사용하는 것 같아도 조향을 하면 차가 너무 쉽게 휙휙 반응한다는 거죠. 그리고 너무 일관된다는 것도요. 하중 변화로 네 바퀴의 그립에 상대적 차이가 커지면 절대 평지처럼 일관되게 움직이기 어렵습니다. 이건 굳이 차를 타보지 않고 관심만 있다면 알 수 있을 거고요. 대신 논쟁거리가 될만한 부분이라면 각 사람마다 특정 게임의 움직임을 해석하는 것이 다를거란 거지만요.
  • 결론은? 2011/01/26 02:49 # 삭제 답글

    제가 이글루 아이디가 없어서 급조한 제 닉네임 같이 저의 단조로운 생각이 문제였네요,
    아인슈타인 박사님의 말씀도 우주안의 현상을 이해하는 것에 대해 결론이 난것이 아닌데.
    하물며 이러한 차량구동시뮬레이션에
    결론을 하루 빨리 확고하게 얻기를 바랬으니....

    좋은답변 감사드립니다. 덕분에 좋은 공부가 되었습니다.
  • 승현 2011/01/27 12:01 # 삭제 답글

    제 생각에는 뭐 그래도 레이싱 시뮬레이션은 할만하다가 결론 아닐까요?
    나믈 재미도 있고.. 뭐 어떤 시뮬레이션이던 어쨌든 그것을 하는 이유가 공부를 하려고라기보다는 재미를 위해서 하는것일테니까요. 뭐 노즈가 확확 들어오던 말던 들어오는게 더 재밌는 사람은 그 게임을 찾게 될 것이구요 아닌 사람은 다른 것을 찾게 될 것이구요. 뭐 다 구리다는 말씀에는 동감을 합니다. 자연 그대로를 모두 시뮬레이션 하려면.. 우리 컴퓨터가 견뎌내지 못하겠지요.
    뭐 어쨌든 제 생각에는 어차피 시뮬레이션에서 오차가 아예 없을 수는 없는 것이지만 386같은 컴퓨터로도 인공위성을 쏘아올릴 수 있듯이 구리긴 하지만 재미는 있으니 뭐. 나름의 목적은 달성한거고 어떤 시뮬을 선택하느냐는 각자의 몫이 아닐까 합니다.
    너무 대책 없나요..? ^^;
  • 지구밖 2011/01/27 17:35 #

    ㅎㅎ사실성과 재미의 가치는 완전 다른 거죠. 뭔가를 잘 구현하는 것에선 재밌어야 할 이유도, 재미없을 이유도 전혀 없습니다.

    그리고 거기서 386은 시뮬레이션용이 아니지만 어쨌든 필요한 수준에서 386으로도 전혀 문제가 없다는 것이지 이게 예를 들어 차량 충돌 해석을 386으로 해도 괜찮다는 얘기가 되지는 않습니다. 에프원 팀들이 cfd해석을 하는 데 있어서 가진 장비와 소프트웨어에 따라 정확도의 차이가 있지만 이 정확도는 개인적인 가치와도 완전 무관하죠. 시뮬은 현실적 상황에서(비용 등) 정확할수록 좋은 겁니다. 과학을 하는 것과 같죠. 굳이 이 글의 결론이라면 계속 발전해야 한다 정도.

    게임은 엄밀히 다듬어지지도 않고 상업성을 띠곤 있지만 그래도 게임으로의 재미는 그것과 아무 상관이 없어요.
  • 승현 2011/01/27 22:13 # 삭제 답글

    물론 계속 발전해야한다가 맞기는 하지만.. 모든 레이싱 시뮬레이션은 구리다고 하시길래 뭐 재미있게 할 정도면 궂이 구리다고 할 필요가 있을까 해서요.. 세월이 흘러가면 좀 더 발전하고 더 재밌어지겠죠 뭐. 지금은 그냥 나와있는걸 재밌게 하는 것이 맞는듯 싶어서요. ^^;
    제가 무슨 이유로 발전하지 말아야 한다고 하겠습니까. ㅎㅎㅎ 발전하면 좋죠. 다 같이 시뮬레이션이 더욱 발전하길 바래보아요. ㅎㅎㅎ
  • 지구밖 2011/01/27 22:55 #

    재밌게 할 정도인 것과 틀린 것과는 논리적으로 다른 가치라는데도 계속 물타기 하시네요. 아예 제 글의 요지를 모르시는 거 같습니다. 미사일 쏘고 바나나 밟으면서도 재밌을 수 있죠. 근데 시뮬레이션은 정확성이 주요 가치입니다. ㅎㅎㅎ노즈가 확확 들어오는 게 틀리다면 틀린 건 틀리다고 해야죠? 안 그래요?ㅎㅎㅎ

    아 물론 승현님이 무슨 게임을 하시건 제 알 바는 아닙니다. ㅎㅎㅎ
  • 승현 2011/01/28 10:40 # 삭제 답글

    음.. 제가 제대로 표현을 못한 것 같습니다.
    글 처음에도 쓰셨듯이 현실보다 구리다는 것은 뻔하다는 것은 모든 사람들이 알고 있는 이야기라고 생각합니다. 그리고 모든 시뮬레이션이 그렇듯 실제의 일정 부분에서 더 좋은 결과가 나오도록 모델을 선택하고 그 상수들을 조절하게 되잖아요. 지금 나온 시뮬레이션 게임들은 분명 조금씩 다른 물리 모델들을 사용하였을 것이고 상수도 모두 다르게 적용하였을 것입니다.
    시뮬레이션의 결과가 질적이 아니고 양적인 데다가 어떤 목표가 정해져있다면 어떤 모델과 어떤 상수들이 최적이다라고 하는 것이 더 쉽겠지요. 물론 그것이 Global optimization은 절대 될 수 없을 것이고 이미 나와있는 모델과 상수들의 범위 내에서 최적이다가 되겠지만요. 아무튼 그런데 우리는 말씀하셨듯이 인간의 감각을 목적으로 하고 있습니다. 이런 상황에서 컴퓨터가 더 좋아져서 모델링을 조금 더 복잡한 것을 사용하고 interpolation도 조금씩 차수를 늘려가고 하면 조금 더 시뮬레이션의 오차가 줄어들겠지요. 하지만 이미 오차가 있는 것이지만 어떤 쪽에서 오차가 나는 것을 감안하고 어떤 쪽을 더 정확히 할 것인가 하는 것은 개발자의 선택이 될 것이고 그에 따라 그 선택의 결과가 되는 부분의 감각을 중시하는 사람의 입장에서는 그걸로 충분히 만족하고 빠가 될 수 있는 것이라고 생각합니다. 그걸 틀렸다고 하는 것은 어떤 사람이 김치찌게만 있으면 난 밥 한그릇 뚝딱 먹어치울 수 있어. 김치찌게가 최고야. 라고 하는 사람한테 틀렸다고 하는 것과 비슷하게 볼 수 있지 않을까요? 어차피 모든 음식을 같이 먹고 모든 맛을 다 느낄 수 없는 상황이다라고 한다면 어떤 사람은 김치찌게를 먹을 것이고 어떤 사람은 제육볶음을 먹을 것이고. 그걸 빠라고 너는 틀렸어라고 하는 것을 맞다고 할 수 있을지 의문이 들어서 말씀드리는 것입니다.
    보통 가정용 컴퓨터로 F1의 front wing을 간단하게 모델링한 모형을 모델링 된 식들을 풀어내서 또 수치해석을 이용해서 근사치를 풀어내어 다운포스의 오차가 약 10퍼센트정도 내에 있게 하려면 보통 며칠이 걸립니다. 그것도 steady한 상황에서 한 순간의 다운포스를 얻게 되는 이지요. 또한 F1 팀에서 쓰는 모델과 보잉사에서 쓰는 모델이 다르고 또 같은 모델을 쓰더라도 어떤 회사의 프로그램을 쓰느냐에 따라서 상수들이 다르고 그 회사가 어떤 고객들을 목표로 만들어졌냐에 따라 오차가 나는 유동의 유형이 다르고 또 그런데도 모든 터뷸런스 모델들은 세퍼레이션이 있으면 무조건 오차가 막 생기고 또 시뮬레이션을 해도 제작 과정에서 약간의 차이로 pressure peak들이 생겨 또 오차가 생기고.. 그래서 오차를 줄여본다고 풍동 실험 결과랑 비교해서 또 상수들을 조작하고 그런데 또 풍동 실험도 오차가 있어서 트랙 데이터와 또 오차가 있고.. 게다가 이 상황은 그 결과치가 인간의 감성에 작용해야 한다는 풀 수 없는 문제까지 겹쳐져 있죠. ㅠㅠ
    위 글에서 언급하신 개발자님의 말도 비슷한 상황이지 않을까 하는 생각이 듭니다. 개발자는 그 사람 자신의 의도에 따라 어떤 모델을 선택했고 그에 따른 상수들을 어떤 것들을 써서 만들어놨는데 그 중에 어떤 상수가 혹은 어떤 모델이 사람들의 감성을 자극했는지 알기는 참 힘들 것입니다. 그리고 좋다고 말하는 사람들 중에서도 이 상수가 주는 효과가 좋아서 또 다른 사람은 이 모델이 주는 느낌이 맘에 들 수도 있고. 또 그게 정말로 실제에 가까워서 좋다라고 느낄 수도 있고 아니면 그냥 내가 다른 사람보다 빨라지게 만들어줘서 좋을 수도 있고. 이렇게 이유는 수만가지겠죠. 그걸 어차피 틀린거 다 아는 상황에서 궂이 구리다라고 해야 할지 의문입니다. 틀린걸 다 아는데 그걸 꼭 틀렸다고 해서 그걸 좋아하는 사람들 기분을 상하게 할 필요도 없을 것이구요. 분명 그 사람들도 그게 틀렸다는걸 알기 때문에 그런 글에 흥분을 하는 것일꺼니까요. 돈도 이미 냈고.. -_-;;
    아무튼 그래서 제 말씀은 저 위에 결론은? 님처럼 기분이 상하는 분들이 분명히 있으니 어차피 구린거 알고 빠 되는 것은 다른 사람 자유인 데다가 모든 시뮬레이션들이 구리니 서로 구리다는 말을 하지 말고 완벽한 시뮬레이션이 나오기까지는 서로 각자 판단해서 게임을 선택하고 좋으면 빠가 되고 또 그걸 궂이 욕하지는 말고 그러는 것이 좋지 않을까 하는 생각입니다. 물론 또 그렇게 보면 빠라고 욕하는 것도 감정이다보니 또 그사람의 자유이기는 하지만 또 그러다보니 제가 이렇게 답글을 다는 것 자체가 주제가 넘는 일이네요. ㅠㅠ
    흑.. 죄송합니다... ㅠㅠ
  • 승현 2011/01/28 10:45 # 삭제 답글

    그래서 제가 조심스럽게.. 말씀하신 것이 다 맞지만 모두 알고 있는 사살이니 그렇다면 모두 다 행복해지는 것이 어떨까요.. 라고 감히 조심스럽게 이야기를 꺼내 본 것입니다... ㅠㅠ
    주제가 넘었다면 죄송해요.
  • 지구밖 2011/01/28 14:24 #

    너무 횡설수설이라 뭔 소린지 알기 어려었는데, 본인 말마따나 대책 없는 얘기만 늘어놓으시네요. 부조리를 잠시 부정하면 행복해지죠. 말씀은 잘 알겠습니다.
  • Latifah 2015/03/19 03:08 # 삭제

    부조리를 부조리라고 말하는건 좋은대 승현님이 말씀하신게 뭐 그렇게 이해하기 어려운것도 아닌대 대책없는 얘기만 늘어놓는다.. 말씀은 잘 알겠다. 음.. 상당히 거치시내요. 2011년의 승현님이었다면 기분 나쁘셨을듯. 4년후에 아무상관없는 3자가 봐도 기분이 나쁜대 ㅋㅋ
  • 승현 2011/01/28 10:47 # 삭제 답글

    생각하다보니 지구밖님같은 분들이 안계시다면 아이레이싱에 대해서 이미 상업적으로 성공을 해서 발전 가능성이 크지 않다라고 하셨 듯이 다들 돈만 벌면 발전할 생각은 안하고 안주해버릴 가능성도 없지 않겠군요.
    이런..
    제가 큰 실수를 했다는 생각이 갑자기 드네요..
    안주하지 말고 다같이 맞서 싸우는게 맞다는 생각이 갑자기 드네요..
    이렇게 구린데 우리 돈은 다 뺏어가고 난리야.
    잡것들...
    생각해보니 괘씸하네요.. ㅡㅡ;
    지구밖님 힘내세요. 제가 멍청하게 괜한 딴지를..
    정말 죄송합니다.

    근데 같은편인 게임하는 사람들 말고 개발자들을 욕해주심이... 더 밝은 미래가 되지 않을까요..?

    물론 무조건 맞고 이제 더 발전 안해도 돼. 라고 하는 사람들은 왜 틀렸는지 이해시켜줘야겠죠. -_-;;
  • 2011/01/28 15:20 # 삭제 답글 비공개

    비공개 덧글입니다.
  • 지구밖 2011/01/28 16:43 #

    네 네. 어설프게 철학 하는 사람들이 객관적 진리는 없다며 대충 과학도 종교 취급을 하곤 하죠. 오예~
    빠라는 말에 유난히 민감하신데 승현님의 댓글을 보고 생각해 보니 본문에 제가 캡쳐한 무논리 댓글이나 여타 귀 닫고 눈 감은 사람에겐 빠라는 표현보다 ㅄ이란 말이 더 나아 보이긴 하네요. 죄송합니다. 저는 정치적으로 노는 거엔 익숙치 않아서 그분들의 심기를 건드리지 않을 더 좋은 표현은 생각이 안 나네요.
  • 2011/01/28 17:27 # 삭제 답글 비공개

    비공개 덧글입니다.
  • 2011/01/28 20:49 # 삭제 답글 비공개

    비공개 덧글입니다.
  • 지구밖 2011/01/28 22:23 #

    근데 그거 모르고 그냥 봐도 이해할 수 있는 내용인가요? 왠지 그럴 거 같지는 않지만..여튼 그래 주신다면 감사합니다. 승현님이 그러시니 제가 왠지 민망해 지네요..
    메일 주소는 vdexsas-yahoo.com입니다.
  • 승현 2011/01/28 22:47 # 삭제 답글

    아니에요 제가 공학을 하다보니 말주변이 없어서 그런것 같습니다.
    다시 사과드리구요 보시고 의문점이 있으시면 부담없이 연락 주세요. ^^
  • 지구밖 2011/01/28 23:06 #

    오 잠깐 봤는데 예상대로 대부분이 쉬운 내용은 아니지만 흥미롭네요. 천천히 봐야겠습니다. 감사합니다.
  • 지구밖 2011/01/30 03:03 #

    아 비공개 댓글 보니 무슨 얘긴지 알 것 같은데 오해가 있는 거 같아 추가로 달아봅니다.
    원 트랙백 본문에 썼었지만 원래 이 글은 '위험한 생각들'이란 책에서 따온 형식으로 제가 시리즈를 쓴 것입니다. 그 책에서도 각 저자들은 일부러 적나라한 표현으로 글을 전개하고요. 제 이 글엔 개인 선택의 문제를 전혀 언급하지 않는 식으로 취향의 문제를 피해갔는데, 하여간 싸잡자는 건 아닙니다. 예를 들어 저의 경우도 아이레이싱의 오벌 패키지는 꽤 괜찮다고 생각하는 편이고요.
  • hoya 2011/01/30 10:30 # 삭제 답글

    블로그 보고 넷카랑 페라리 질렀습니다. 좋네요. 근데 페라리는 실행할때마다 서버인증하니까 소유감이 좀 떨어지네요.
    인터넷끊길때는 못하는거 잖아요 ;;;
  • 지구밖 2011/01/30 19:13 #

    네. 그게 좀 그렇죠..
  • hoya 2011/01/30 19:24 # 삭제 답글

    넷카 해보니 나미에때와는 천지차이네요. 특히 서스펜션은 당시에 구리다고 생각했거든요.. 넷카를 좀더 플레이 해보니 본문내용에 공감이 가는 부분이 있는데. 이게 제가 이론을 그렇게 잘 알지 못하다보니 이것이 확실한지는 좀 의문이지만. 제가 느낀바로는.
    9년전에 제가 아르바이트로 노점상식자제 배달을 2년정도 했었는데요. 스타렉스를 몰았었습니다. 배달용으로 개조되다보니 앞좌석만 있고 뒷부분은 내장재부터 시트까지 다 없었죠. 배달을 마치면 뒤가 상당히 가벼워서 겨울에는 운전이 아주 힘들었었습니다. 사고도 몇번 날뻔했고요. 그때 가만 생각해보면 브레이킹이 가장 어려웠습니다. 가속시에 미끄러짐은 하중이 뒤에 있어서 그런지 약간 컨트롤이 가능했고 회복이 잘되었지만 브레이킹처럼 차량이 앞으로 쏠릴때에는 엑슬을 적당히 밟은 상태에서 브레이크를 툭툭쳐서 차량을 회복시키는게 거의 되지 않더군요.

    저도 제가 생각하기에 아이레이싱의 자세회복은 좀 관대하다고 느껴집니다. 특히 내리막이나 브레이킹시에요.
    차량 회복이 너무 잘되는거 같다는 느낌이 들어요. 그런데 넷카는 자세 회복이 쉽지 않고 언더스티어를
    극복하지 못하고 코너아웃되는경우가 많더군요.

    물론 심빈의 물리에서는 아이레이싱과 반대로 타이어가 그립을 잃으면 회복이 거의 안되곤 했는데 문제는 심빈은 아이레이싱과 반대로 가속시 무게가 뒤로 있을때 스로틀을 통해 휠스핀을 잃으키거나 다시 회복시키는게 잘 안되더군요.

    둘다 하중이동에따른 구동축 그립력에 좀 의문이 들더군요.

    근데 넷카에서는 브레이킹시의 차량 불안정을 쉽게 회복하지 못하지만 의도적으로 휠스핀을 일으켰을시
    하중이 뒤에 있을경우에는 약간 컨트롤을 회복할수있는 여유분이 있더군요.

    이런부분은 넷카가 맞는거 같다고 생각되네요.

    넷카 - 하중을 뒤로 하고 의도적으로 휠스핀이 되면 컨트롤 가능한 여유있다 물리적으로 드리프트가능하나 브레이킹시에는 뒷구동축에 마찰력을 잃으면 회복되기 어렵다.

    아이레이싱- 하중이동과 관계없이 자세회복에 약간 여유가 있다. 드리프트 가능

    심빈. 하중이동과 관계없이 자세회복에 여유없음.


    오히려 심빈은 저런 물리구조인데 어떻게 코너에서 빠르게 진입하는 플레이가 더 잘되는지 좀 의문이네요.
  • 지구밖 2011/01/30 19:53 #

    참고로 넷카에서 기어 내릴 땐 회전수 보정이 수동이라 시퀀셜이나 오토 클러치 옵션을 켜도 그냥 기어를 내리면 한 박자 늦게 내려가거나 스핀되기 쉽습니다. 회전수 보정을 일일이 해주면 좀 낫고요. 물론 fva에선 안 해줘도 됩니다.
  • 지구밖 2011/01/30 20:22 # 답글

    코너 탈출 시 트랙션 느낌은 단순 구동력 문제냐 차량 뒤틀림 문제가 판단이 좀 애매한데 여튼 제가 보기에 아이레이싱에서의 오버는 뒤틀림으로 인한 영향이 더 큰 거 같습니다. 고출력 포뮬러라던가 기본팩 이상은 해보질 않았지만 스펙 포드나 스타 마즈다의 경우가 그렇고, 반대로 스톡카 등 불안정한 차량도 마찬가지죠. 그리고 이 표현은 차량에 따라 제가 맘에 드는 부분이기도 합니다.

    다른 글에서도 언급했었지만 파피루스 게임들에선 절대적 그립의 양보다 상대적 양이 유난히 중요한 것처럼 보이는데요. 그래서 안정적인 차량은 한 없이 밋밋하고, 원래 그립 한계가 적은 불안정한 차량으로 사용자가 직접 그립을 찾는 대신 휘청임을 컨트롤 하는 느낌이 꽤 괜찮죠. 특히 코너가 넓은 오벌에선 코너 입구에서 크게 그립을 잃을 일이 없고 실제 오벌 레이싱에서도 종종 빠르게 진입하는 것처럼 보이기도 하고요.

    대신 언더스티어 느낌은 정말 구립니다. 대부분의 하찮은 아케이드 시뮬이라도 탈출 시 그립 잃음은 어떻게든 표현하는데 코너 입구나 중간에서의 움직임은 거의 신경을 안 쓰죠. 그 지금까지의 레이싱심 패러다임을 깨고 있는 게 넷카 같고요.
  • hoya 2011/01/30 20:27 # 삭제 답글

    오토클러치 옵션이 어디있는지 가르쳐주실수 있으실까요?. 지금 시동걸때는 반클러치로 출발하는데 주행할때 일정한 알피엠을 맞춰야 시프트다운이 되더군요. 매우 재미있는 부분이기도 한데. 클러치를 일일히 밟아줘야 되는건지. 아니면 포뮬러1800은 출발때만 클러치 쓰고 주행시에는 안써도 되는지요. 모르는부분인데. 어디 물어볼 곳도 없고;;
    네이버 지식인에 물어볼순 없으니;;; ^^
  • 지구밖 2011/01/30 20:42 #

    피트에서 setup탭 화면 중간에 있습니다.
    일단 모든 차량은 시퀀셜 조작이 되고, H기어가 호환되는 차는 F1600, F1800, 아바트500입니다. 다만 LFS처럼 꼭 클러치를 밟아야만 기어가 들어가는 건 아니고 위 세 차량의 경우 악셀만 떼면 변속 됩니다. 같은 setup탭에서 simple gear란 옵션을 켜면 악셀을 밟은 상태로도 변속이 되긴 하는데, 텔레메트리로 확인해 보면 악셀이 닫혀 있는 시간이 너무 길어서 비추고 직접 악셀을 떼는 게 이익입니다.
  • hoya 2011/01/30 20:33 # 삭제 답글

    페라리 버추얼레이싱은 에어로 다이나믹때문에 그런지 안정감이 대단한데. 넷카의 1800은 진짜 재미있네요.^^ 기어변환 하나만으로도 재미가 상당하네요. 그립력이 윙같은걸로 어거지로 누르지않은 구조? 라서 그런지 GPL 처음 할때 처럼 재미있네요 물론 지금은 GPL을 안합니다만,,,
  • HOYA 2011/02/07 12:20 # 삭제 답글

    혹시 넷카에서 포스피드백 grain? 이던가 이걸 어떻게 놓고 쓰시나요?. 1.600에 지금은 g27쓰고 있는데요. 로지텍이제까지 썼던 모든 휠에서 이런부분이 나타났는데. 예를들어 휠이 뉴트럴일때는 진동이 강하다가 휠을 약간 돌린상태에서 스프링피드백이 생기는 경우에는 진동효과가 미미 해지는 현상인데요. 넷카는 이것이 유달리 좀 강한듯 하더군요.
    1600 1800에서는 느껴지지 않는데. 2000 이상의 윙이 달린 차량으로 스즈카와 같이 연석이 있는 부분을 휠을
    뉴트럴로 놓은상태로 연석을 밟으면 두두두두 하고 휠에 진동이 오는데. 이걸 연석을 코너를 돌면서 밟게되면
    진동이 아예 사라지는 각도가 있더군요;;;
  • 지구밖 2011/02/07 17:04 #

    전 휠 피드백엔 별 관심도 없고 둔해서 거기까진 잘 모르겠습니다. gain은 차마다 다른데 보통 1.5정도로 하고, 그 밑에 댐핑이랑 friction은 0을 씁니다. 대부분 사람들도 그 두 개는 0으로 한다더군요.
  • hoya 2011/02/08 21:28 # 삭제 답글

    아 스즈카의 첫코너가 오른쪽커브인데 거기서 안쪽연석을 밟으면서 가속할때 진동이 약해지는 이유를 알아냈습니다..;;;; 제가 바보였네요 넷카가 잘못된게 아니라. 오른쪽커브에서 오른쪽 연석을 밟았으니 속도가 가해질수록 중력이 왼쪽으로 쏠려서 우측의 타이어가 가벼워지니 진동이 약해지는거 였네요;
  • hoya 2011/02/08 21:34 # 삭제 답글

    단순한 문제 같지만 알팩터와 그란4는 네바퀴 독립연산이 아닌 프론트와 리어로 구분하기때문에 연석을 좌우 어떤쪽으로 밟던지간에 피드백이 왔었는데 넷카는 확실히 다르네요
  • hoya 2011/02/08 21:40 # 삭제 답글

    더 깊이 생각해보니 피드백이 왜 1800과 윙이 있는것들이 달랐는지 이해가 되네요. 윙이 있는것들은 휭G를 에어스포일러덕에 그립을 잃지않은 대신 휭G로 쏠림으로 인해 안쪽타이어의 접지력이 매우 떨어지므로 안쪽 연석을 밟을때 피드백이 낮아지고

    1800같은 경우에는 윙이없다보니 횡G가 있어도 코너를 돌고 있는 차량의 상황이 전자와 다른것 같네요. 전자의 스포일러가 있는 머신의 경우에는 차량의 자세가 흐트러지지 않고 제스코스터 돌듯이 도는 상황이라 안쪽타이어의 가벼워짐이 큰것 같고
    1800은 윙이 없으니 강제적으로 차량을 잡아주는것 없다보니 슬립앵글도 커지고 안쪽타이어가 아주 가벼워질정도의 과격한 코너돌기가 불가능한것 같습니다. 슬립앵글이 커진상태로 코너를 도는것과 스포일러에 의해 코너를 도는건 차이가 있는것 같네요. 그래서 1800은 윙이 있는 차량보다 안쪽연석을 밟을때 피드백이 강했나봅니다. 그래도 직진으로 밟는것보단 약하지만요.
  • 승현 2011/02/09 23:25 # 삭제 답글

    음.. 이 문제는 횡G에 의한 모멘텀 때문에 롤이 더 증가한다고 할 수도 있겠지만 일단 윙이 있게 되고 그 후에 롤이 생기거나 연석을 밟게 되면 윙도 같이 회전하면서 횡G에 반대되는 쪽의 힘을 만들어냅니다. 게다가 다운포스도 만들어내고 있기 때문에 안쪽 바퀴가 더 들린다고 바로 결론을 내리는 데에는 다른 계산들을 더 해봐야 될 것 같은 생각이 듭니다. 일단 F1 경기를 보시면 F1 차들이 일반 박스카에 비해서 연석에 의해서 롤이 생긴 후에 회복이 훨씬 빠른 것을 보실 수 있으실 겁니다. 만약에 안쪽 바퀴가 바닥으로 향하려는 가속도가 일반 차들보다 적다면 회복이 훨씬 느려야 하겠죠. 하지만 연석을 밟았을 때 실제 차량의 코너 안쪽 바퀴의 움직임을 보시면 박스카가 훨씬 오래 떠있다는 느낌이 드실껍니다. 적어도 회복하는 속도가 느리다는 것을 느끼실껍니다. 그 말은 가속도가 적다는 이야기가 되고 그 말은 다시 하면 같은 질량일 때 바닥을 향하는 힘이 훨씬 적다는 이야기가 됩니다. 그렇게 되면 포스 피드백은 오히려 더욱 강해져야하겠지요.
  • 승현 2011/02/09 23:30 # 삭제 답글

    만약 물리 엔진이 틀려서 포스 피드백이 차이가 있는 것이 아니라면 차량의 질량에 대해서 생각을 해볼 수 있겠습니다. 차량의 진동이 포스 피드백으로 오는 것이라면 차량의 질량 중심에서 떨어져있는 어떤 곳이 진동이 전달되어 차량 전체 질량의 진동을 만들어낸다고 생각할 수 있는데요 그러면 차량 자체를 질량 중심으로 봤을 때 중간에 쇽을 거쳐서 타이어가 있다고 볼 수 있겠습니다. 이때 연석이 타이어를 때렸을 때 그 힘으로 타이어가 공중으로 뜨려고 하고 그 힘을 차량이 받게 되어 롤이 생기게 될텐데 차량의 질량이 더 크다면 롤이 생기기 위한 힘이 훨씬 더 커질 것이고 특히 중간에 쇽이 존재한다면 차량은 아무래도 더 작은 힘을 받게 되겠지요. 그래서 차량에 롤을 만드는 데 타이어가 더 힘이 많이 필요할 것이고 이 힘이 충분해질때까지 더 큰 충격을 줄 수 있겠네요.
  • 승현 2011/02/09 23:33 # 삭제 답글

    그리고 쇽의 댐핑과 스프링 상수도 중요한 역할을 할텐데요, 차량이 벼우면서도 쇽이 더 단단하다면 차량의 롤을 만드는데는 더 유리한 입장이 되겠죠. 게다가 만약에 타이어가 바닥을 향할 때에도 쇽이 더 단단하다면 연석의 산부분에서 차량을 조금 밀어낸 후에 골로 얼만큼 깊이 들어갈 시간이 되는지나 스트로크가 얼만큼 될지에도 영향이 있을 것이구요.
    사실 저는 공기역학을 하는 사람이라 그냥 그렇지 않을까 하는데 자세한건 잘 모르겠네요.. ㅠㅠ
    그냥 제 느낌에는 공기역학만으로는 오히려 진동이 더 커져야되지 않을까 하는 생각이 듭니다. 공기가 차량의 롤을 억제하는 작용을 하게 되거든요. 그러면 차량의 롤이 시작할 때는 차량의 질량이 무거워지는 역할이 되구요. 일단 튀어 오른 후에는 더 빠른 속도로 안쪽 바퀴를 바닥으로 내리 꽂으려 할 겁니다.
  • 승현 2011/02/09 23:36 # 삭제 답글

    다른 분들의 생각은 어떠신지요... 실제 차량에서 다운포스가 있고 없고에서 연석 느낌이 어떻게 변하는지 경험하신 분께서 말씀해주시면 아예 물리 엔진이 틀린건지 아니면 어떤 이유가 있을지정도는 알 수 있을텐데.. 일단 저는 물리 엔진이 틀리지 않았다고 가정을 하고 시작했는데 어쩌면 다운포스 자체가 실제 작용하는 것처럼 질량 중심에서 작용하고 롤이 생길 때 방향이 변하지 않는다고 가정하고 롤에도 영향이 없다고 가정한 후에 물리 엔진을 만들었을 가능성도 배제할 수 없겠네요.. 단순히 타이어의 마찰계수를 높여주게 물리 엔진을 설계했으면 롤이 심해지는 것이 맞겠네요...
  • 승현 2011/02/09 23:38 # 삭제 답글

    그러고보니 차량 질량이 커지게 되면 오히려 진동이 더 줄어들어야 되는게 맞는군요. 같은 진동이라도 질량이 큰 쪽으로 가면 진동이 줄어들겠군요. 그렇게 된다면 쇽과 스프링 작용과 롤이 이루어지는 시간쪽을 들여다봐야 되겠네요.
  • hoya 2011/02/09 23:50 # 삭제 답글

    일단 오른쪽 커브로 가정하고
    에어스포일러로 누르고 있으니까 오른쪽 바퀴도 스포일러로 눌림을 받아 접지력은 높아질것이다 라는건데요
    그 높아진 접지력만큼 더 빠르게 주행을 하게 되다보니 에어스포일러가 누르긴 하지만 그 누르는 힘이 아래로
    수직이 아니라 횡G에 영향을 받아 결국은 에어스포일러를 통한 바닥으로 누르는 힘은

    정아래가 아니라 약간 왼쪽으로 휘어진 아래라고 생각합니다. 그래서 1800보다 빠른속도로 돌더라도
    피드백이 느껴지는데 일정 속도 이상으로 가속을 할때는 피드백이 약해지더군요.
  • hoya 2011/02/09 23:54 # 삭제 답글

    1800과 윙이 있는 2000을 똑같은 속도로 돈다면 포스피드백은 있습니다. 하지만 2000은 1800이 돌수 없는 속도 이상으로 코너링이 가능하구요 스포일러덕에. 그 이후부터 포스피드백이 약해지는 경향이 있네요. 실제 머신은어떤지 저도 잘 모르겠지만요
  • hoya 2011/02/10 00:01 # 삭제 답글

    포스피드백이 전달될때 전륜의 좌우 바퀴중 더 큰 접지력을 가지고 현재 차량의 무게를 지탱하는 비율이 높은 쪽의 바퀴의 포스피드백이 더 큰 비율로 전달되지 않을까요
  • hoya 2011/02/10 00:08 # 삭제 답글

    요약.

    포스피드백은 더 큰 접지력을 가진 전륜휠에 반응이 더 클것이다.
    스포일러가 없는차량과 비슷한 속도로 연석을 밟을때는 스포일러가 없는차량과 포스피드백은 비슷하게 온다.
    더 빠르게 돌때 포스피드백이 줄어든다.

    스포일러가 바닥을 누르는 힘이 생기지만 횡G에 의해 우커브시 바닥을 누르는 힘은 왼쪽으로 쏠릴껏이다.
    그렇다면 좌우 구분했을때 우측보다 좌측타이어가 접지력이 더 강하고 우측은 약해진다.

    연석을 밟을때 가속시이다. 가속중이라면 에어스포일러가 바닥으로 누르는 힘은 횡G에 의해 좌측아래로 쏠려
    있는데다가 가속으로 인한 G로인해 에어스포일러가 바닥으로 누르는 힘은

    O O

    X O

    X쪽 왼쪽리어타이어쪽으로 바닥으로 누르는 힘이 강할것이다. 따라서 일정속도이상에서는
    우측 프론트 타이어가 가벼워 질것이고 이 타이어가 밟는 연석의 흔들림의 피드백은 약해질것이다.



    이게 제 생각입니다.
  • hoya 2011/02/10 00:42 # 삭제 답글

    또 스포일러가 있는 차량은 일정한 가속을 계속 유지하며 윗상황을 유지하며 연석을 밟고 돌지만
    1800의 경우에는 일정한 속도 이상으로는 연석을 저렇게 밟은채로 계속 선회하기가 어렵습니다.
    속력을 줄여 차량이 언더스티어로 밀리지 않는 상황이어야 합니다.


    ps. 어디까지나 제 생각이 그렇다는것 입니다^^
  • 지구밖 2011/02/10 01:00 # 답글

    제가 보기에도 승현님 생각과 비슷한데, 일단 다운포스 때문에 눌리는 힘은 당연히 강할 것이고, 횡g가 크다는 게 반드시 작은 횡g를 내는 차보다 롤이 크다는 걸 반증하지는 않습니다. 오히려 반대인 경우가 많죠.

    어쨌거나 저도 확인해 보고 싶어서 전에 달려봤던 텔레메트리를 찾아 봤습니다. 마침 얼마 전에 인터라고스 서킷에서 F1800이랑 KS2(GP2 차량)로 각각 달렸던 게 있었고요. 참고로 아래 영상은 리플레이입니다.

    http://www.youtube.com/watch?v=TCC5kgr45qI -F1800
    http://www.youtube.com/watch?v=Hy9ZrE3LjHo -GP2

    예를 들어 2코너의 경우 똑같이 연석을 밟았고요. 저 구간은 에프원에서도 꽤 횡g값이 높은 곳입니다. 넷카 내에서 왼쪽 아래 표시되는 회색 막대가 휠의 피드백을 나타내는데, 리플레이에선 피드백 막대랑 클러치 막대가 버그로 멈춰있습니다.;

    어쨌든 텔레메트리로도 우리가 원하는 걸 정확히 얻어낼 순 없지만 간접적으로 확인했을 때, 2코너 등 대부분 코너의 경우 의외로 제 셋팅에서 f1800과 ks2의 좌우 서스펜션 위치 차이는 별로 없었습니다(단, 서스펜션 위치랑 지상고랑은 다름). 이건 꼭 횡g가 높다고 서스펜션이 더 크게 움직이는 게 아님을 의미하죠.

    그리고 서스펜션이 움직이는 속도도 ks2가 평균적으로 약간 더 높고요. 이 부분은 막대와 곡선그래프로 차이를 확인할 수 있어서 분명합니다. 물론 제 셋팅으로 ks2가 f1800보다 스프링 강도가 약 3~4배 높으니 움직이는 서스펜션 속도가 빠른 건 당연한데, 어쨌거나 순각적으로 파바박 튀면 피드백은 있어야 하죠.
  • 지구밖 2011/02/10 01:09 # 답글

    위에도 얘기했지만 전 피드백에 관심이 없었어서 지금까지 전혀 모르고 있던 부분이라 테스트를 해봤는데요.
    결론부터 말하자면 hoya님이 제기하신 연석 댐핑이 특정 조향각 이상에서 없어지는 건 사실이었고요. 사실 보니까 f1800에도 똑같이 일어나는 형상이었습니다. ks2로 느린 속도라도 핸들을 어느정도 돌린 상태에선 피드백이 없어지고, f1800도 마찬가지 더군요.

    이건 왼쪽 아래 회색막대로도 확인할 수 있는데요. 조향을 적당히 중립에 놓고 연석을 밟으면 막대가 빠르게 오르락 내리락 하지만, 조향을 하면서 연석을 밟으면 막대가 최대값에서 가만히 있습니다. 이건 단지 회전하는 힘에 의한 피드백만 있고 댐핑이 없다는 걸 의미하죠. 고쳐져야 할 부분인 거 같습니다. 다른 게임에선 어떤지 기억에 없는데, 정상이라면 이렇지 않을 듯 하네요.
  • hoya 2011/02/10 01:17 # 삭제 답글

    그렇군요 1.3에서 어떻게 달라질지;; http://www.youtube.com/watch?v=1fzT7yAOGvk 여기서는 포스피드백점수도 후하게 주셨던데... 머암튼. 계속 좋아졌으면 좋겠네요
  • hoya 2011/02/10 01:19 # 삭제 답글

    게다가 전 ATI라서 그런지 다이나믹 셰도우와 차량 실시간 반사가 나오지 않더군요. 1.3인 페라리는 잘 되는데.... ㅠㅠ
  • hoya 2011/02/10 01:43 # 삭제 답글

    근데 스즈카서킷에서 첫번째 코너에는 오른쪽 코너인데 바깥쪽 안쪽 둘다 연석이 있는데. 안쪽으로 밟으면 피드백이 사라지는데 바깥쪽을 밟으면 피드백이 있던데요
  • hoya 2011/02/10 01:52 # 삭제 답글

    그리고 FF차량은 전륜에서 끌고가는 구조라서 그런지 동일한 조건에서 포스피드백이 사라지지 않는군요
  • hoya 2011/02/10 01:53 # 삭제 답글

    회전하는 힘에 의한 피드백만 있다면 오른쪽코너일때 안쪽이 아닌 바깥쪽을 밟았을때는 포스피드백이 전달된다는점
    오른쪽코너일때 안쪽을 밟으면 포스피드백이 사라지는 현상이 FF차량에서는 나오지 않는다는점.
    이부분이 조금 접근이 필요할거 같아요
  • 승현 2011/02/10 09:07 # 삭제 답글

    음.. 저는 안해봐서 잘 모르겠네요..
    그런데 hoya님께서 정리해주신 부분중에 스포일러가 만드는 힘이 가속에 의해 쏠린다고 하신 부분은 정확하지 않습니다. 날개가 공기에 의해서 만들어내는 힘은 가속에 상관 없이 날개와 공기 사이의 상대적인 속도 벡터에 의해서만 결정이 됩니다. 공기는 날개가 가속을 하고 있는지 뭔지 알지 못한다는 말입니다. 오히려 반대로 오른쪽으로 코너를 돌고 있다면 날개는 오른쪽 방향의 힘을 만들어 냅니다. 오른쪽으로 돌면서 연석을 밟아 차의 롤이 생긴다면 차량의 자세는 / 이렇게 기울 것이고 날개의 방향도 / 이렇게 됩니다. 그리고 날개는 자기가 땅과 어떤 방향으로 있는지, 중력이 어떻게 작용하고 있는지와는 상관 없이 힘을 만들어내기 때문에 날개가 만들어내느 힘은 반대로 .. 음.. 저거에 수직한걸 그리려고 했는데 마땅한게 업네요.. 이렇게 나오니 원.. ^^; 아무튼 저거 수직한 방향의 힘을 만들어내게 되고 바닥을 향하는 힘과 오른쪽의 힘으로 나눌 수 있겠죠. 게다가 F1정도로 낮은 무게중심과 Aerodnamic center를 가지는 차량에서 롤이 생기게 되면 롤 센터에서의 거리를 봤을 때 롤을 만들게 되는 토크의 암이 롤을 만드는쪽보다 롤을 돌이키는 쪽 방향이 훨씬 커지게 됩니다. 즉 다운포스가 롤을 증가시키지 않고 반대방향으로 작용할 것이라고 예상할 수 있는 것이지요.
  • 승현 2011/02/10 09:13 # 삭제 답글

    조금 오해의 소지가 있어서 덧붙입니다. 다운포스는 암의 길이와 상관 없이 롤을 억제시키는 쪽으로만 작용하는데 그게 타이어의 마찰계수가 1이 넘어서 횡G의 증가에 의한 롤 증가가 크긴 하지만 그래도 암의 길이의 비율이 타이어의 마찰계수보다 훨씬 커보이기 때문에 다운포스가 롤을 억제하는 방향으로 작용한다는 말이었습니다.
  • HOYA 2011/02/10 09:38 # 삭제 답글

    그렇다면 FF는 동일한 상황에서 진동피드백이 오는건 정상으로 볼수 있겠네요?.
    그럼 문제는 윙이 있는 차량의 현상인가요. 이거 어렵네여.
    근데 4바퀴 독립연산이 아닌 전륜과 후륜 이렇게 두개로 계산하는 건 안쪽연석이나 코너 바깥쪽 연석이나(하중을더받는쪽의 바퀴방향) 진동 피드백이 동일하게 오는데.

    넷카는 이거보다는 나은듯싶네요. 이부분을 아이레이싱도 한번 테스트 해봐야겠네요.
  • HOYA 2011/02/10 09:42 # 삭제 답글

    근데 에어스포일러가 달려있으면 오른쪽 코너링상황시

    1 2
    3 4

    제가 그냥 생각하기로는 1번이 더 하중을 받고. 가속중에는 차체의 무게중심이 뒤로 가니까
    3번으로 하중이 가장 이동하고 2번이 가벼워 질것 같은데.
    에어스포일러가 작용하면 1번과 2번의 접지력이 같아지는건가요??

  • HOYA 2011/02/10 09:43 # 삭제 답글

    만약

    1 2
    3 4

    중에 2번 타이어가 가벼워지는것이 맞다면 포스피드백이 약간 약해지는 거가 맞지 않을까요?
  • HOYA 2011/02/10 12:40 # 삭제 답글

    ....A //......................// B
    .... //..................... //
    .. //................... //
    . │...................│
    │.......1 2 .......│
    │.......3 4 .......│
    │...................│
    │...................│
    이상황일때

    FF차량은 2번타이어를 안쪽연석B에 걸친상태로 코너링 - 진동피드백 있음
    1번타이어를 바깥쪽 연석 A에 걸친상태로 코너링 - 진동피드백 있음

    윙이있는 후륜구동차량
    2번 타이어를 안쪽연석 B에 걸친상태로 코너링 - 진동피드백이 약해짐
    1번 타이어를 바깥쪽 연석 A 에 걸친상태로 코너링 - 진동피드백 존재.


    일단 넷카상에서는 이렇게 표현되고 있네요.
  • 지구밖 2011/02/10 22:57 # 답글

    원하는 실험 상황으로 통제하기가 생각보다 어렵네요. 일정 속도 이상에서 안쪽으로 조향하는데 바깥쪽 연석을 한 1초 이상 밟을 수 있는 구간도 찾기 어렵고요.

    여튼 hoya님 얘기에 일리 없는 건 아니나, 연석을 밟을 때 앞 안쪽 타이어만 연석을 밟는 게 아니라 실제론 뒷 타이어도 밟게 되고, 가속할 땐 보통 이미 연석에서 멀어지죠. 즉 연석을 밟을 땐 주로 앞쪽에 하중이 몰려 있는 경우가 많습니다.

    문제는 의외로 넷카에서 테스트 해보기가 어렵다는 거네요. 여튼 제가 실험해 본 결과로는, 낮은 속도에선 윙이 있어도 피드백이 언제나 잘 옵니다(몬짜 1번 코너에서). 근데 속도가 올라갔을 땐 피드백이 안 오거나, 초기 반응만 약간 있거나 하는 식이더군요. 조향각이 중심에 가까우면 거의 언제나 피드백이 작동하지만, 특정 조향각 이상 돌아가야 한다는 조항을 맞추기가 어려워서 이게 조향각이 적어서 온 피드백인지, 그냥 게임이 정상인건지를 판단하기는 힘드네요. 참고로 스즈카 1코너 연석의 경우 연석이 좁고 바깥쪽 연석은 이미 회전이 끝난 상태에서 만나는지라 역시 특정 조향각 이상이란 부분을 만족시키긴 더 어렵습니다. 테스트는 차라리 마그니쿠어가 가장 나았는데 바깥 연석 외부에도 아스팔트가 계속 깔려있기 때문이죠.
  • 지구밖 2011/02/10 23:03 # 답글

    어쨌거나 하중이 상대적으로 적더라도 연석 댐핑이 거의 없거나 안 느껴지는 건 오류같네요. 이건 하중에 따른 피드백의 변화가 제대로 적용되고 있다 하더라도 그렇습니다.

    반면 아바트는 꽤 일관되게 피드백이 왔는데 무슨 이유인지는 모르겠네요. 빠른 차의 빠른 댐핑이라도 조향이 적으면 정상, 조향이 있어도 연석이 아닌 풀밭에선 피드백이 있고, 단지 핸들 조향이 아닌 차량의 회전과 관계된 피드백의 문제일지도요.
  • hoya 2011/02/10 23:40 # 삭제 답글

    아바트는 전륜 구동이라서 그런게 아닐까요? 아무튼 넷카 참 재미있네요
  • 승현 2011/02/11 09:17 # 삭제 답글

    말씀하신 코너 상황에서 1번과 2번이 같아지진 않습니다. 제가 구상했던 세로로 장착된 날개가 움직이게하는 상황이 가능해진다면 이론적으로 하중을 같게 만들 수도 있고 오히려 안쪽에 하중을 더 줄 수도 있긴 하지만 일반적인 다운포스는 하중 차이를 줄여주는 쪽으로 작용할 뿐입니다. 그 이유는 앞에도 말씀드렸듯이 다운포스란 것은 질량과는 관계가 없이 작용을 하기 때문인데요, 다운포스가 있는 차와 없는 차가 질량이 같고 같은 속도로 같은 코너링을 하고 있다면 질량에 의해서 만들어지는 원심력과 그 원심력에 의해서 생기는 롤을 억제하려는 성향은 같은데 다운포스가 있는 차량은 그 롤을 억제하려는 힘에 다운포스가 얹어지지만 원심력은 전혀 커지지가 않게 됩니다. 그러면서 타이어에 걸리는 하중은 늘어나지만 그 하중이 만들어낸 마찰력이 견뎌야 하는, 질량의 가속으로 인한 힘은 늘어나지 않기 때문에 더 빨라질 수가 있는 것이지요. 결국은 똑같은 차량에 질이 나쁜 타이어와 질이 좋은 타이어를 장착한 차량의 차이처럼 작용하게 됩니다. 그러나 타이어의 마찰계수가 한계가 있지만 다운포스에 의한 마찰력의 증가로 인해 그 한계를 뛰어넘을 수 있게 됩니다. 코너가 많은 서킷에서 오토바이가 F1의 코너링 속도를 절대로 따라올 수 없는 이유가 그것이지요.
  • 지구밖 2011/02/11 14:49 #

    만약 가변 윙이던 어떤 식으로든 코너에서 좌우 하중을 똑같이 줬다고 가정하면요. 편의상 자동차가 앞쪽만 있다고 치고, 예를 들어, 좌우 각각 500kg씩 받는 게 좌우 600-400kg으로 나뉘는 것보다 일반적으로 수치상 전체 그립은 더 좋잖아요. 근데 그렇다고 꼭 코너에서 좌우 똑같이 하중을 몰아주는 게 핸드링에서 더 효율적이진 않은 거죠? 바깥쪽 그립이 상대적으로 안쪽보다 좀 높아야 나을 테니.

    레이스카 셋팅 맞추는 사람들이(예를 들어 에프원) 타이어 성능 곡선이랑 이동해야 하는 하중을 고려했을 때 수치적으로 효율적인 서스펜션 등의 셋팅을 결정하고 그러는 거죠? 혹시 그 외에 다른 결정 기준도 있나요?
  • 지구밖 2011/02/11 14:49 #

    아 근데 위에 얘기하신 롤 중심이 뭐에요? 예전에 어디선가 무게 중심이 낮아지면 롤 중심은 높아진다는 등의 얘기를 들었었는데, 뭔지는 모르겠네요.
  • 승현 2011/02/15 19:36 # 삭제 답글

    우선 현재의 윙으로 죄우의 하중을 똑같이 주는 것은 불가능합니다. 코너링에 의한 하중 이동을 보상할만한 모멘트를 만들어내야 하는데 그걸 만들어낼 수가 없기 때문이죠. 그리고 말씀하신 대로 좌우 똑같이 하중을 받는 것이 코너링에서 훨씬 유리하게 됩니다. 하지만 규정상 그럴 수가 없기 때문에 최대한 롤이 없도록 할 뿐이죠. 그렇지만 하중 이동이 꼭 부정적인 것은 아닙니다. 제가 드린 피티자료에서도 보실 수 있듯이 후륜구동 차량의 경우 가속을 할 때 뒤쪽으로 무게가 이동해주는 것이 그립에 훨씬 유리한 상황이 나오게 되죠. 그리고 롤이 생기는 동안 시간차이가 발생하며 바닥이 완전히 평면이 아니기 때문에 만들어지는 주파수도 잡아주어야 평균적인 그립이 높아지구요. 또한 드라이버들마다 좋아하는 세팅이 있기 때문에 꼭 차가 빠르다고 드라이버가 차를 빨리 몰 수 있는 것도 아니구요. 이론적으로는 완전한 중립이 좋기는 하겠지만 그렇게 되면 드라이버가 정확한 인풋을 넣어주어야 하게 되기 때문에 실수를 했을 때 차가 봐주는 폭이 줄어들게 되구요. 그래서 보통은 약간의 언더스티어를 만들어 드라이버에게 약간의 여유를 주는 세팅이 레이스에서는 더욱 유리하게 됩니다. 이런 것들을 모두 감안해서 차를 만들기 때문에 트랙에 따라서, 또 드라이버에 따라서 다른 세팅의 차량이 필요하게 되는 것이구요. 이런 것들이 타이어 성능 곡선과 이동해야하는 하중 이외의 이유들이 될 수 있겠네요. 그리고 롤 중심은 원래 SAE에서 정의한 것은 차량 중에 서스펜션의 스프링 안쪽에 있는 무게에 옆으로 힘을 주었을 때 롤이 발생하지 않는 가상의 점을 말하는데요 이게 차량이 가만히 있을 때는 좌우방향에서 중심에 있지만 롤이 발생하게 되면 이동을 하게 됩니다. F1 차량이 연석을 밟아서 안쪽 타이어가 공중에 떠있는 자세를 생각한다면 롤 센터는 바깥쪽 타이어쪽으로 옮겨져있게 되겠죠. 옆으로 밀었을 때 차량이 옆으로만 이동하고 롤이 생기지 않는 점을 생각하시면 될껍니다. 이 롤 센터와 무게중심과의 거리가 있기 때문에 차량에 롤이 발생하게 되는 것이구요. 이론적으로 롤센터와 무게중심이 같다면 차량은 롤이 전혀 없게 되겠죠. 하지만 롤이 없다고 하중 이동이 발생하지 않는 것은 아닙니다.
  • 지구밖 2011/02/16 00:23 #

    제 얘기는 좀 다른 건데, 좌우 하중에 약간 차이를 주면 일종의 디퍼런셜 효과도 생기지 않나요? 아무튼 그렇다면 꼭 이론적으로 코너에서도 실시간으로 좌우 똑같이 맞추는 게 좋은 것만은 아닐 것도 같고요.

    그리고 롤 중심, 이것의 정확한 의미는 모르고 뭔지만 알고 있는데 원래 이건 무게중심선 위아래로만 이동하는 거 아닌가요? 타이어가 뜨면 가운데서 롤 중심이 높아지는 거 아닌가요? 바깥쪽 타이어쪽으로 옮겨진다는 게 무슨 얘긴가요? 여튼 http://farm4.static.flickr.com/3433/3362821877_aaf92d1442_o.jpg 이 그림에서 봤을 때, 저 롤 센터 점이 왜 롤이 발생하지 않는 가상의 점이 되는지 감이 안 오는데, 아무튼 그냥 현상으로밖에 모르겠네요.
  • 승현 2011/02/15 20:08 # 삭제 답글

    아무튼 다시 연석을 밟아서 안쪽 타이어가 공중에 떠있는 상황을 생각해보신 후에 제가 말씀드린 다운포스가 작용하는 방향이 같이 롤이 일어나게 된다는 점을 생각해보시면 다운포스가 발생하는 그 방향과 이동한 롤센터와의 거리 때문에 다운포스가 롤을 억제하는 방향으로 작용하게 된다는 것을 이해하실 수 있을 것 같네요.. 여기서의 롤 센터는 SAE 정의와는 조금 다른 의미로 사용한 것인데요. 실제로 차량이 연석때문에 일반적으로 부르는 롤 말고 차량 전체의 롤이 생겨버렸기 때문인데요, SAE에서는 unsprung mass, 즉 스프링에서부터 차량 안쪽의 부분으로만 롤 센터를 정의하는데 저 경우에는 타이어가 연석에 의해서 튀어 오르면서 sprung mass의 위치가 이동해버렸기 때문에 차량 전체에 롤이 생겨버렸습니다. 아주 간단하게 스프링이 없고 완전한 강체라고 가정하면 타이어가 땅에 닿은 그 점을 중심으로 차량이 롤이 생기게 된 것이죠. 그렇게 되면 다운포스가 작용하는 모멘트암의 길이는 완전히 길어지게 되는거구요.
    으.. 제가 워낙 말주변이 없어서.. ㅡㅡ;
    아무튼 SAE가 정의한 롤 중심이라는 말이 있어서 제가 말하려는 롤의 중심과 혼돈이 된 것 같네요...
  • 지구밖 2011/02/16 00:38 #

    바퀴가 내려가면(차가 뜨면) 롤센터가 올라가서 다운포스 방향이랑 가까워진다는 설명이죠? (표현이 이상하지만..;)
    그리고 차량 전체에 롤이 생긴다는 게 무슨 뜻인지 모르겠는데 여튼 문맥상 봤을 때, 차가 아예 튀어서 서스펜션이 따라가는 지상고 외에 추가 지상고가 생겼다, 더 기울어졌다 뭐 이런 얘긴가요?
  • whosyo 2011/02/16 11:30 # 삭제 답글

    승현님 혹시 재작년에 페라리 테스트 에어로 엔지니어로 가신분 아니신가요?;;
    만약 맞다면 뵙게되서 영광이네요
  • 승현 2011/02/16 13:13 # 삭제 답글

    으.. 죄송해요.. 제가 워낙 말주변이 없어서. ^^; 원래 롤이라는 말이 차량 앞쪽으로부터 뒤쪽으로 향하는 축을 중심으로 회전하는 것인데요 롤, 요, 피치 이렇게 해서 요는 핸들을 틀었을 때 도는 방향의 땅에서 하늘로 향하는 축, 그리고 피치는 앞이 들리거나 뒤가 들리거나 하는 방향의 차량의 좌에서 우로 향하는 축을 중심으로 회전하는 것을 말하구요. 아무튼 원래는 차량이 바퀴가 땅에 붙어있어서 unsprung mass라고 하는, 제가 계속 차 스프링보다 차량 안쪽에 있는 부분이라고 한 그 부분만 롤이 생기게 되어서 롤 센터가 차량의 unsprung mass 안쪽에 위치하게 되는데 차량의 한쪽 바퀴가 뜨게 되면 크게 봤을 때 롤이 생기게 된다는 말이었어요.. 롤은 자동차 뿐만 아니라 비행기에서도 쓰는 개념이라.. 오토바이로 치면 오토바이의 롤은 항상 바퀴가 바닥과 닿는 부분이 센터가 되겠군요. 물론 바퀴 폭이 있고 바퀴 모양도 있으니깐 조금 바뀌긴 하겟지만요.

    그리고 제가 그 승현이가 맞기는 한데요. 그 당시에 계약하러 도장 찍으러 가는 비행기를 예약하려는 찰나에 경제가 안좋아지면서 하위권 팀들이 속속들이 퇴출하게 되면서 팀들 자체적으로 예산을 줄여서 하위권 팀들을 보호하자는 안건이 통과가 되었어요. 모든 팀들이 예산을 줄여서 상대적으로 하위권 팀들의 경쟁력을 올려주자. 뭐 이런 취지였는데요 일단 엔진 개발이 표면적으로 금지된 상태였고 자연히 그 예산이 에어로쪽으로 옮겨가면서 돈을 가장 많이 쓰고 있던 에어로 분야를 다같이 줄이자. 라는 안건으로 결론이 나게 되었죠. 게다가 에어로 때문에 추월이 안되니 줄이자는 의견과 합쳐지면서 F1 에어로계에 대대적인 피바람이 불게 되었구요. 저한테는 계속 조금만 기다려달라고 그러더니 결국에는 미안하다고 그러더라구요. ^^; 사실 레드불에 이미 붙어있는 상태였는데 페라리에서 갑자기 오라고 해서 레드불한테 안간다고 했었는데 또 레드불이 1등까지 해버리네요. ^^;
    뭐 아무튼 그냥 운명인가보다 하고 지금은 아예 다른 쪽으로 진로를 바꿔서 또 열심히 하고 있습니다. ^^;;
    인생이 알 수가 없는 거더라구요. ㅎㅎㅎ
  • whosyo 2011/02/16 17:13 # 삭제

    헐..
  • 지구밖 2011/02/16 18:04 #

    죄송하긴요.; 근데 솔직히 완전 생소한 개념이라 아직도 무슨 얘긴지는 잘..
    말씀하신 얘기 중에 롤 중심이 unsprung mass에 위치한다는 거 까진 알겠는데(롤 중심이 낮다는 거죠?)바퀴가 뜨면 크게 봤을 때 롤? 혹시 이게 차체까지 기운다는 표현인가요?

    그나저나 다른 사이트에서 누군가 페라리 엔지니어가 됐었다는 얘기는 들었는데 신기하네요.ㅎㅎ
  • hoya 2011/02/16 18:00 # 삭제 답글

    헐.....
  • hoya 2011/03/04 03:14 # 삭제 답글

    http://www.youtube.com/watch?v=8kDvqoQf2SM

    구글링을 하다가 발견한건데요. 어떤사람이 올린 영상인데 심빈의 raceon의 트렉을 넷카에서 사용하고 있네요... 지금 이몰라 2010버전 만들고 있는거랑은 다른버전인거 같은데.. 심빈의 레이스온 트렉을 넷카로 컨버팅 하는게 쉬운건지 궁금하네요.
  • 지구밖 2011/03/04 15:17 #

    이건 처음 보네요. 만약 컨버전 중이라면 곧 나올지도...
    심빈 게임이나 알펙터 트랙이 넷카용으로도 좀 있는데 어떻게 하는지는 저도 모르겠네요. 아무튼 GTR2용 발렌시아같은 건 첫 코너 범프 버그까지 똑같더군요..-_-
  • hoya 2011/03/04 03:38 # 삭제 답글

    저분의 동영상 목록보니 로드아메리카 코스도 지금 넷카 애드온으로 공개되어있는 로드아메리카와 그래픽이 다르네요
  • 지구밖 2011/03/05 00:35 #

    그런가요. 로드 아메리카 손도 안 대다가 한 번 해봤는데 잘 모르겠네요...;;
  • hoya 2011/03/05 14:03 # 삭제 답글

    넷카 커뮤니티에서 2010이몰라는 약간 그랑프리3 비슷한 느낌이지만 저사람의 이몰라는 컨버팅을 그냥 통짜로 했는지. 크루까지 3D로 나와서 신기하네요 . Albert McSaltens 로 여러 커뮤니티에 가입되어있긴 하지만 메일을 몰라서
    일단 유투브 메세지는 보내봤는데. 아직 답은 없네요
  • HOYA 2011/03/07 11:12 # 삭제 답글

    답장이 왔네요. 제가 묻기로는
    I saw your Youtube imola track video. It is very impressive. Individually, I think your imola Track is more interesting than the imola 2010 Project. How do you convert raceon game tracks to netkar? it is difficult process?

    애석하게도 릴리즈 계휙이 없다고 하는데. 아쉽네요. 트렉 달라고 할수도 없고;;;
    3D맥스를 써야된다는데... 회사분에게 좀 부탁하면 트렉컨버트를 할수 있을것 같긴한데....

    일단 제가보기엔. 단순하게 심빈의 레이스온 트렉을 컨버팅만 해도 트렉 레이아웃이
    상당히 입체적이랄까요. 좀 구성진 느낌이 있네요.


    hi thankx, i dont plan to release it, because of the 2010 project unless they do a bad job with the track layout.
    for converting you need two tools aside from netkar pro kofedit tool

    what i do is find a track that is available for rfactor like this raceon imola, then i open it with 3dsimed, once opened, i go to tools texturemap conversion and select dds and 8:1 for max
    then i export as 3ds file 8:1 max

    then you can go to 3dsmax and import this 3ds file then you have to do some work on max specially renaming object and detaching, cause netkar dont suport multimaterial objects.. once done you go to koflite and do some tweaks. if you plan on attempting to convert ill send you a guide
  • HOYA 2011/03/07 17:37 # 삭제 답글

    아마 저작권 문제도있기때문에 단순하게 컨버팅해버린 트랙을 공유하지는 못하는걸까요.
  • 지구밖 2011/03/07 18:20 #

    오히려 오리지널 트랙의 저작권 허락보다 개인이 만든 애드온이 더 민감한 거 같더라구요. 다른 게임에서도 보통 그런 거 같고요.

    어쨌든 아마 제 추측으론 그 사람이 이몰라2010이 구리지 않는 한 공개 안 한다는 것도 굳이 겹치는 트랙 공유해서 찬물 끼얹고 중복되는 걸 피하려는 게 아닐까 하네요.
  • 지구밖 2011/03/07 18:21 #

    개인적으론 gtr 에볼에서 누버그링이나 나와줬으면...
  • HOYA 2011/03/07 19:07 # 삭제 답글

    아... 저도 그트랙 엄청 좋아하는데. 그거 만한게 없죠. 컨버팅 하기가 쉽지 않은가보네요. 너무 크니까;;;
  • HOYA 2011/03/10 11:10 # 삭제 답글

    http://forum.radiators-champ.com/t847p15-macau-guia-circuit-v11

    이 친구가 마카우 트랙을 새로 업데이트 했네요. 퀄리티가 좋네요.. 예전에 스카이스포츠 유료채널 등록했었을때 마카우 투어링카 방송 많이 봐서 친숙했는데. 이렇게 넷카에서 만나니 반갑습니다.

    아 그리고 PDF된 컨버트 가이드를 받긴 했는데.... 이거 어렵네요;;
  • HOYA 2011/03/10 11:12 # 삭제 답글

    아쉬운건 다른 사람들이 알버트에게 "어떤 어떤 트렉을 컨버트 해줄수 있느냐" 라는 답변에는
    내가 하고싶은거만 한다. 라네요;;;; 쩝;;

    뉘르가 알버트에게 모티베이션이 되었으면 좋겠군요.
  • ㅇㅋ 2013/02/11 03:46 # 삭제 답글

    어 글쓴이는 위험한 생각들 책 좋아하나보네 요런데서 따라하고 ㅋㅋ
  • ㅇㅋ 2013/02/11 03:57 # 삭제 답글

    이사람 정통 물리학 정통 물리학 이러는데 글 내용으로 봐선 어디 지잡대 1학년 수준보다도 못한거 같은데;; 어디서 뭘 주워듣고 이런데서 아는 척 하는건지는 모르겠지만 그래도 글을 쓸려면 최소한의 설득력은 있어야지 질적 양적 문제 레이서가 레이싱 물리에 도움이 안 되는 이유 이딴거나 뭉퉁그려서 갈겨놓고 잘난척 하는데 괜찮아 아이레이싱 만드는 애들이 너보다 700배는 물리에 대해서 잘 알테니까. 꼭 이런 애들은 지들이 제일 똑똑한줄 알아. ㅋㅋ
  • 지구밖 2013/02/13 19:15 #

    위 글에서 '정통'이란 단어가 어딨죠? 설마 통속 뜻을 몰라서? ㅎㅎㅎ댁이 키보드 두드릴 때 키보드가 눌린다는 게 통속물리입니다. ㅎㅎㅎ
    역시 난독이랑 무식은 iracing 후빨러들 종특이네요. 쯧
  • bbr 2013/03/17 12:55 # 삭제 답글


    믿거나 말거나
    나는 bmw 젠쿱 같은 fr뿐만 아니고 쿨릭 아반떼같은 ff 및 996gt3 카이맨 실차로 서킷 및 공도에서 한방에 드리프트로 타는게 되는 사람인데.. (허접한 원돌이 같은거 말고.. 대관령 다운힐 풀코스 같은거를 드리프트로 탑니다.. ff도 그렇지만 카이맨 같은거는 출력도 약하고 lsd 없기땜에 브레이킹오버스티어 아니면 아예 안됨)

    lfs 는 실제보다 좀 쉽고
    rfactor는 실제보다 많이 쉽고(리얼필 같은거 세팅 잘 하면)
    gt5도 실제보다 아주 많이 쉽고
    근데 iracing으로는 코너 1개도 제대로 클리어 못합니다.. 어려운게 문제가 아니고 오버스티어에서 리버스로 넘어가는 타이밍이 실차랑 완전히 다름.. 엉터리.. 피드백이 거의 없이 맥없이 리버스스핀 해버림.. 이거 왜하는지 모르겠음
    살짝 비비기만 해도 차 다 망가지고.. 참고로 모 원메이크 대회에서 iracing 하는 사람들은 전부 중하위권
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